Hvad er Åbn Åen?

Ladegårds Å løber fra Bispeengbuen og munder ud i Peblinge Sø. I dag lever åen en ganske ubemærket tilværelse under en af Københavns mest befærdede indfaldsveje, Ågade-Åboulevard.

Åbn Åen har gennem mange år arbejdet for en vending på Åboulevard, så Ladegårdsåen kommer op til overfladen, og trafikken føres under jorden i en cut-and-cover tunnel. På den måde kan åen bruges til skybrudshåndtering og klimasikring af København. Ladegårdsåen vil være et vartegn for byen, styrke hovedstadens image som miljømetropol og tiltrække besøgende fra nær og fjern. 

Reduceret trængsel og grøn transport

Rambøll har regnet på, hvad en biltunnel under Ladegårds Å vil betyde for trafikken. Den vigtigste effekt er, at trafikken i alle gader omkring tunnellen reduceres kraftigt (se rapport her). De grønne veje får mindre trafik; i procent svarer det til at fx Jagtvej får -10% trafik, Nordre Fasanvej -20% og Tagensvej -20% i forhold til hvis man ikke gør noget.

Selve tunnellen under Ågade og Åboulevard vil få mere trafik (rød farve). Det sker, fordi meget er trafikken skal gennem byen, og det vil gå betydeligt hurtigere end i dag. Bilejerskab i byen er generelt lavt, og den begrænsede lokale trafik henlægges til nabogaderne og ved at der anlægges underjordiske p-pladser langs motortrafiktunnellen.

trafik_aboulevard_ladegards_a

Beboere og besøgende fra hele byen kan besøge byrummet via de 2 metrostationer ved Forum og Jagtvej (Landsarkivet), og der er er plads til at anlægge offentlig transport langs åen. Det vil være oplagt at anlægge en letbane langs åen fra Ring 3-letbanen og helt til Rådhuspladsen. Vi foreslår, at der anlægges brede cykelstier på begge sider af åen. Armeret græs langs facaderne vil sikre, at udrykningskøretøjer kan komme frem, samtidig med at det grønne udtryk bevares.

Ladegårdsåen og skybrudshåndtering

Hovedstaden skal i de kommende år tilpasse sig et mere ekstremt klima, der kan byde på voldsomme skybrud og perioder med tørke og meget høje temperaturer. Grønne områder og åbne vandløb nedkøler byen, når der er hedebølge, og afleder skybrudsvand, så det ikke havner i borgernes kældre (Hovedstadens Skybrudsplan, 2012). Grønne områder giver også et mere attraktivt og sundt bymiljø og efterspørges i stigende grad af borgerne.

En åbning af Ladegårdsåen i det naturlige lavtliggende flodleje i Åboulevard vil under skybrud opsamle store mængder vand via stormveje, der naturligt hælder mod Ladegårdsåen. Hver liter vand, der opsamles i Ladegårdsåen, vil aflaste det eksisterende kloaknet og borgernes kældre. Borgere og erhvervsdrivende i store dele af byen vil opleve, at der ikke længere er vand i kælderen efter skybrud.

København skal i de kommende år også ruste sig til, at klimaforandringer fører til flere hedebølger og tørkeperioder. Varmen ophober sig i asfalt og bygninger under længerevarende hedebølger, hvilket kan skabe en ‘varme ø’ eller en superopvarmet by. En opgravet Ladegårdså kan være med til at nedkøle byen.

Vand og bynatur

Der skal anlægges grønne rekreative områder langs åen. Hvor der i dag er en 6-sporet indfaldsvej, vil beboerne få et nyt blå-grønt byrum, der kan danne ramme om en opblomstring af lokalliv på tværs af bydele og sociale skel.  I byrummet vil der være et behageligt mikroklima på grund af åens kølende effekt, kraftig reduceret partikel- og støjforurening og forøget biodiversitet.

En åbning af Ladegårdsåen og nedgravning af trafikken vil styrke fodgængere og cyklisters mulighed for at bevæge sig gennem byen i grønne korridorer. I de senere år er der sket fremskridt inden for biodiversitet og grøn mobilitet med grønne korridorer på tværs af byen. En åbning af Ladegårdsåen på langs af byen vil binde de eksisterende forbindelser sammen i en gitterstruktur, og på den måde skabe blå og grøn sammenhæng i byen.

I de grønne rekreative områder langs åen kan anlægges regnvandsbede, hvortil der tilledes vand fra hustage (LAR – Lokal Afledning af Regnvand) og omfangsdræn, inden det tilgår åen (ifølge Orbicon er op mod 30% af vandet i kloakkerne i dag forholdsvist rent vand fra omfangsdræn). Overskudsvand kan indgå i et sekundavand-system og på den måde lette presset på byens sparsomme drikkevandsressourcer.

Hovedstaden har en målsætning om, at 30% af regnvandet i fremtiden skal afledes lokalt, og at sekundavandsystemer skal udbredes i byen. LAR-løsninger, rensning af vand i regnbede og sekundavand er lokale og bæredygtige løsninger, der gør det muligt for borgerne at få det moderne byliv og bæredygtighed til at gå hånd i hånd.

Ladegårds Å har potentiale til at være stammen i et klima-laboratorium, hvor integrerede løsninger inden for skybrudsløsninger, LAR og sekundavand udvikles af borgere, myndigheder og virksomheder i fællesskab.

Bispeengbuen er Danmarks eneste motorgade. Den hævede motorgade i 2. sals højde blev opført i 1970-72 og blev indviet d. 31. august 1972. Indtil Bispeengbuen blev opført, lå der her engområdet Bispeengen, der var karakteriseret ved en stor biodiversitet. Med en nedrivning af Bispeengbuen og oprettelse af en åpark vil området ved Bispeengen igen kunne bidrage til byens biodiversitet.

Prisen for åbning af Ladegårdsåen

Forvaltningen og Rambølls undersøgelser i hhv. 2014 og 2016 vurderede, at en tunnel fra Bispeengbuen til Søerne vil koste 2,9 milliarder (3,1 milliarder kr., hvis der inkluderes 4 tilslutningsramper og nedrivning af Bispeengbuen). Der er dog ikke fremdraget oplysninger om rørføringer osv., der kan gøre projektet noget nemmere at gennemføre (Rambøll, 2013).

Miljøpunkt Nørrebros vurderede, at en simpel cut and cover SMART tunnel i 2.900 meters længde ville koste ca. 2,3 milliarder kr. Vurderingen var baseret på, at forløbet er meget ukompliceret, fordi der ikke er gasrørføringer mm., da Åboulevarden udgør en kommunegrænse med hver sit forsyningsselskab.

Når det offentlige budgetterer, bliver prisen ganget med faktor 1.5-1.67, så projektering og uforudsete udgifter osv. er dækket. Den samlede budgetpris ville ende et sted mellem 3,45 og 5,25 milliarder kr. viste udregningerne på dette tidspunkt.

Der er lavet et notat af forvaltningerne i København og Frederiksberg, der vurderer at projektet først og fremmest skal finansieres som trafik-infrastruktur, men at det vil have meget store synergier med skybrudshåndtering samt andre grønne planer.

Eftersom projektet indgår i klimatilpasning og vil aflaste kloaknettet og borgernes kældre, kan der hentes finansiering fra spildevandstaksten og fra klimatilpasningspuljer. Rambøll vurderede desuden i 2017, at projektet ville kunne finde indtægter via salg af byggeretter og grundskyld fra nye boliger.

Projektet kan måske også gennemføres som naturgenopretningsprojekt, og her kan staten og EU bidrage. Det er heller ikke svært at forestille sig, at store private fonde vil finansiere dele af projektet.

Erfaringer fra åbning af Aarhus Å viser, at hele området omkring åen kan imødese et økonomisk løft med kraftig øget omsætning i erhvervslivet og stigende ejendomspriser. Indirekte økonomiske effekter som folkesundhed, øget turisme og erhvervsløft samt opfyldelsen af eksisterende kommunale planer, kan også bidrage i vurderingen af, om projektet kan betale sig økonomisk.

Første etape: Bispeengbuen

Ladegårdsåen blev nedgravet i tre etaper fra 1896 – 1962. På samme måde foreslår Åbn Åen at fritlægge Ladegårdsåen i flere etaper. Første etape skal være området omkring Bispeengbuen (ca 40% af åen). Den hævede motorgade skal i 2020 levetidsforlænges med 55 år til en pris af omkring 125 millioner kr. De penge kan i stedet bruges til at nedrive Bispeengbuen og føre trafikken under jorden, så det første stykke af Ladegårdsåen kommer op til overfladen.

I 2017 crowdfundede 500 borgere, virksomheder og organisationer udarbejdelsen af en ny projektrapport fra Rambøll. Den nye business-case for nedrivning af Bispeengbuen og fritlægning af første strækning af Ladegårdsåen viste, at anlægsprisen for første etape af projektet er estimeret til 1,36 milliarder kr. (se rapport her).

Første etape. Skitse af projektområdet med nye forbindelser fra Grøndalsparken/Fuglebakken S-togsstation over Bispeengen og til Ågadeparken. Her er vist et scenarie med overdækkede tunnel-ramper og bebyggelse. Illustration: Rambøll, 2017.